UpdateTime：2021/1/26 14:43:01

新冠疫情持續了整整一年的時(shí)間，蔓延到了世界各個(gè)角落，病例遍及191個(gè)國家和地區，累計死亡病例突破200萬(wàn)例。疫情造成了巨大的社會(huì )經(jīng)濟影響，給航空業(yè)帶來(lái)了前所未有的重創(chuàng )。全球航空數據公司Cirium最新數據顯示，2020年全球航空客運量相比2019年下降了67%，回到了1999年的水平。國際航協(xié)預測，2020年客運收入跌至1910億美元，不到2019年收入的三分之一。

2021新年開(kāi)啟，疫情仍在持續。全球航空業(yè)復蘇之路漫長(cháng)而艱難，未來(lái)航空業(yè)將會(huì )發(fā)生結構性的轉變。

航空業(yè)較低的收入意味著(zhù)根本性的改變

國際航協(xié)通過(guò)計算得出，2021年全球航空公司虧損仍將持續，估算收入將是2019年的一半左右。這給航空業(yè)帶來(lái)的不只是漸進(jìn)式改變，而是根本性衰退，航空業(yè)要面對行業(yè)結構的某些根本性變化：航空運輸業(yè)的規模將縮小;許多航空公司已經(jīng)萎縮，它們將繼續萎縮;航空公司合并或退出市場(chǎng)是不可避免的。成本會(huì )成為真正的王者。

隨著(zhù)第二波和第三波病毒大流行，歐洲和美國遭受重創(chuàng )，航空業(yè)正進(jìn)入另一個(gè)不確定的復蘇期。國際運輸的恢復取決于邊境開(kāi)放和旅客信心的恢復，至少未來(lái)一年內國際運輸的進(jìn)展不會(huì )太樂(lè )觀(guān)。

商務(wù)旅行萎縮嚴重影響遠程運輸模式

自航空業(yè)誕生以來(lái)，商務(wù)旅行和高端旅行一直是長(cháng)途飛行的基礎，是全服務(wù)航司最為重要的利潤收入來(lái)源。疫情導致商務(wù)旅行收入的損失和邊境開(kāi)放的不確定性，遠程運輸形勢尤其嚴峻。就2021年而言，專(zhuān)業(yè)人士普遍認為，商務(wù)旅行很難回到2019年水平的40%，也就是說(shuō)，60%的商務(wù)旅行收入蒸發(fā)。換句話(huà)說(shuō)，商務(wù)旅行量的損失破壞了遠程運輸的模式。

北大西洋航線(xiàn)受商務(wù)旅行損失影響最大。北大西洋航線(xiàn)被認為是全球最有價(jià)值的國際市場(chǎng)，商務(wù)交通量占比非常高。該市場(chǎng)的航線(xiàn)以樞紐-樞紐為主，投入了大量的寬體飛機。未來(lái)幾年這些明顯特征將會(huì )發(fā)生變化。目前美國航空公司在北大西洋市場(chǎng)的兩端，使用窄體飛機的小型登機口的比例越來(lái)越高，這將促使市場(chǎng)的轉型，并對機場(chǎng)產(chǎn)生重大影響。歐洲航空公司對北大西洋航線(xiàn)的依賴(lài)程度最大，而且他們沒(méi)有像美國的航空公司可以依賴(lài)的國內市場(chǎng)。飛越北大西洋的歐洲航空公司的實(shí)際總收入中，約有四分之一來(lái)自北大西洋市場(chǎng)，因此他們面臨的風(fēng)險最大。

新型遠程窄體機或成洲際航線(xiàn)新寵

航空公司機隊所選擇的飛機種類(lèi)也會(huì )因疫情后客源的變化而調整。在疫情這一年中，寬體客機遭受到了最為巨大的影響，如英航(BA)、澳洲航空(QF)紛紛永久停飛了波音747，達美航空(DL)永久性提前退役了機隊中所有波音777機型。目前全球仍在飛行中的寬體機數量不足疫情前的三分之一。波音計劃2021年進(jìn)一步削減已經(jīng)減少的波音787飛機生產(chǎn)計劃，2022年停止制造其標志性的波音747。

未來(lái)，面對需求的減少，運營(yíng)成本更低、航程更遠的新型窄體機或成為市場(chǎng)的新寵。波音和空客在近些年紛紛推出了諸如737MAX以及A321XLR系列的超遠航程窄體機。這一類(lèi)在成熟機型基礎上改良的超遠航程窄體機以其維護和運營(yíng)成本低、機組機型轉換成本低、對機場(chǎng)跑道的硬件要求低等優(yōu)勢，為很多中小航司以及客源不足以支持寬體機運營(yíng)的洲際點(diǎn)對點(diǎn)直飛市場(chǎng)帶來(lái)了新機遇。

低成本航空迎來(lái)市場(chǎng)份額增長(cháng)機遇

由于對商務(wù)客源的依賴(lài)度低，低成本航司們所受到的疫情影響和沖擊更小。面對客運市場(chǎng)的萎縮，降成本成為了航空業(yè)生存的關(guān)鍵，因此低成本航司的經(jīng)營(yíng)模式更能契合疫情后的市場(chǎng)環(huán)境。2020年，低成本航空在全球范圍內的市場(chǎng)占有率高達35.2%，增長(cháng)了約4%。美國低成本航空的市場(chǎng)份額同比增長(cháng)了4.5%，歐洲低成本航空市場(chǎng)份額也增長(cháng)了近2%。

這些年，低成本航空公司的全球市場(chǎng)份額一直在快速增長(cháng)。疫情前，低成本航空的模式已經(jīng)開(kāi)始在世界各地成為航空大眾化的主力。疫情出現所導致的商務(wù)市場(chǎng)沖擊，無(wú)疑會(huì )加強這一市場(chǎng)趨勢。

COVID-19加速了中國作為航空主導力量的崛起

中國作為航空主導力量的崛起仍在繼續。中國國內市場(chǎng)復蘇引領(lǐng)全球。由于中國疫情防控措施得力有效，中國民航業(yè)在全球率先觸底反彈，自2020年第二季度以來(lái)，行業(yè)生產(chǎn)運輸規模穩健回升。2020年11月，中國民航國內航線(xiàn)運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量分別恢復至2019年同期的93.5%、93.8%、94.0%，各項指標恢復程度全球領(lǐng)先。中國國內運輸量已經(jīng)超過(guò)美國。同時(shí)，在中國政府持續推進(jìn)民航高水平對外開(kāi)放等政策的支持下，中國的國際航空運輸市場(chǎng)也將有序恢復。

相比之下，隨著(zhù)新一輪病毒感染浪潮的席卷而來(lái)，美國可能會(huì )在2021年全年陷入低迷，然后在2022年開(kāi)始復蘇。美國國內市場(chǎng)要從目前不到2019年50%的水平的基礎上恢復過(guò)來(lái)，還需要很長(cháng)時(shí)間。

接受?chē)揽岬默F實(shí) 學(xué)會(huì )和病毒共存

在這次重新調整和重組過(guò)程中，航空業(yè)必須認識到，新冠病毒不會(huì )像奇跡一樣消失，新的增長(cháng)平臺面臨著(zhù)嚴峻的形勢，航空業(yè)需要以全新的態(tài)度重新適應這種新的形勢。

國際全面開(kāi)放的步伐非常緩慢。國際航空運輸服務(wù)的復蘇需要在國家層面有所突破。疫苗從研制到根除疾病需要花費很長(cháng)時(shí)間，例如在研制出疫苗之后，到根除小兒麻痹癥花費了20年的時(shí)間，不過(guò)這次有望更快地實(shí)現。疫苗研制出之后，分發(fā)疫苗也面臨著(zhù)重大的后勤、政治和財政的障礙，而且要在全球范圍內分發(fā)疫苗至少需要兩年的時(shí)間。除非每個(gè)人都接種疫苗，否則開(kāi)拓國際市場(chǎng)仍然非常困難。在幾十億人接種疫苗之前，邊境局勢仍然不確定。

國際合作至關(guān)重要。普遍測試、追蹤、標準的統一性和多邊合作對于國際航空運輸是至關(guān)重要的，這將是重新開(kāi)放邊境的首要條件。國際合作將是關(guān)鍵性的。過(guò)去一年中，各國政府推出了應對危機的多項舉措。但在應對危機、或如何促進(jìn)大眾出行重啟方面，到目前為止，國際社會(huì )還沒(méi)有足夠多的合作，所以現在航空業(yè)的處境并不樂(lè )觀(guān)。

節選自《國際民航研究報告》2021年第1期(作者：李小燕)